由于1872年10月14日日本第一条连接东京（新桥）和横滨（樱木町站）的铁路开通，10月14日成为日本的铁路日。因此，本月的话题就是关于铁路。
当时，东京和横滨之间步行大约需要一天，而通车后需要一个小时左右，信息传输速度也缩短至一个小时左右。1890年，日本引入电话服务。在电话普及之前，全国铁路网络在通信领域起着重要作用。
另一方面，京都市于1895年首次开通电车（后来的京都市电）。从大正时代到昭和初期，私营铁路网络主要在大都市圈得以发展。在日本的大都市圈，形成了住在郊区和乘坐电车通勤的生活方式，铁路与日本人民之间的关系不断发展。
铁路与信息处理之间的关系越来越密切，其契机是国铁火车票的发行（现在的JR绿色窗口）。在全国范围内引入预约特快等列车指定座位的系统，是信息处理技术的辉煌成果。
当车票的发行变为可能后，人们不仅提出了售票的想法，而且提出了进入车站（检票）和离开车站（收票）时处理车票的想法。自1967年在京阪神急行铁路（现为阪急电铁）的北千里站全面引入自动检票机以来，设施的数量持续增加。进入20世纪90年代后，首都圈大量配备这些设施，自动检票机也成为司空见惯的装置。实际上，首都圈的自动检票机最初被认为是现代SUICA的原型。详情不再赘述，JR各公司和关西与首都圈的各家私营铁路公司最终都提供电子货币服务。 今年10月，在首都圈发生了几起自动检票机无法与服务器通信的事件。不过，现在自动检票机不单是一种检票机/收票机，俨然还成了一种基础设施。
现在，我们来看看换乘指南。换乘引导系统与火车时刻表连动，是一种出色的系统。在20世纪90年初，转乘指南仅仅依靠路线图的衔接，如今的时代连时刻表、地铁出口都能通过移动电话引导我们向前。这也是由于信息通信技术的发展。乘客知道，迟到一两分钟就无法顺利换乘，并且列车到达最终目的地甚至有可能延迟20分钟。因此，我们必须牢记：迟到一两分钟是导致乘客向铁路公司投诉的原因。
接下来，让我们把目光转移到列车上。最近的电车上，车内配备着液晶显示器，车内系统不单能提供列车停靠站信息，还能及时提供事故信息。
最后，我想谈谈铁路管制话题。铁路控制包括车辆电机控制和复杂的信号系统，新干线和其他线路的自动化程度过半。有一些城市地铁能够自动运行。这样，借助计算机之力控制铁路就成为可能。
当前的铁路是信息通信技术的宝库。
江见 圭司
